Cuando el Congreso nicaragüense votó a favor de una empresa privada de Hong Kong el otorgamiento de una concesión para la construcción de un nuevo canal interoceánico en tierra propia en el año 2013, se abrieron las apuestas a escala mundial. Daniel Ortega había asumido, con su determinante influencia en el Parlamento, un compromiso de medio siglo para intentar entrar en las grandes ligas del comercio marítimo compitiendo con un país hermano, Panamá. Para el gobierno esta propuesta representaba una única y gloriosa salida a la dramática situación de deterioro económico y social de su país.

En la industria naviera y del transporte marítimo internacional, pocos confiaban en el nuevo proyecto. Unos cuestionaban la capacidad de la empresa proponente –HKND Group- para llevar a cabo tan ciclópea tarea que involucraba una inversión de 40.000 millones de dólares. Los ambientalistas lo adversaban por los evidentes daños ecológicos a las únicas fuentes de agua potable del país y en el medio financiero, se explicitaron múltiples y profundas dudas sobre la viabilidad económica de una inversión de tal envergadura.

El canal de Panamá, única vía de tránsito marítimo existente entre los dos océanos, se encontraba, en ese entonces, en plena ejecución de un vasto programa de ampliación de su capacidad para atender los retos de la evolución del comercio mundial y del advenimiento de buques muy superiores en tamaño a los que pueden ser recibidos por las instalaciones actuales.

Hoy el escenario es otro completamente diferente. En la recta final del proyecto que implica la duplicación de la capacidad de carga del actual Canal de Panamá que entrará en funcionamiento a inicios del 2016, son los propios hombres de negocios y la autoridad del Canal quienes están apuntando al largo plazo, trazando números y buscado socios para una nueva ampliación que los llevaría a acometer los mayores retos del transporte de cargas marítimas de inicios de la tercera década del siglo XXI.

De nuevo China se hace presente en el escenario. Razones le sobran para querer seguir siendo protagonista de los nuevos tiempos del comercio mundial. A la hora actual, una de cada cuatro toneladas de las que pasan por las esclusas panameñas tiene su origen en las costas chinas. Nada hace pensar que tal gravitación en los intercambios mundiales flaquee.

Ya los primeros contactos de China con Panamá están en marcha, lo que a todas luces implica reticencia del lado chino en cuanto a la inviabilidad económica o la falta de financiamiento del proyecto en Nicaragua -una ruta tres veces el tamaño de la de Panamá- el que arrancó en diciembre pasado y que en el mejor de los escenarios, debería abrir compuertas en el año 2019.

Esta vez es la “China Harbour Engineering”, una empresa ya no privada sino estatal del coloso asiático, quien muestra interés en participar en una nueva ampliación del tránsito marítimo en el istmo panameño. Este nuevo canal permitiría el tránsito a cargueros portando 13.000 contenedores, lo que sería la capacidad esperada para los navíos en dos décadas.

Así las cosas, a esta hora solo algo resulta claro y es que cualquiera que sea el curso de los acontecimientos en Centroamérica, China, en lo público y en lo privado, está determinada a mantenerse en el juego. Sea en Panamá en donde el proyecto presenta dificultades de retraso y financiamiento, o sea en Nicaragua, donde los intereses son más geopolíticos que económicos y donde la cuesta luce mucho más empinada.

China seguirá jugando un rol determinante en los intercambios marítimos de futuro. De eso no cabe duda.